航空機用エンジン

筒内で混合気を作り出す関係で、ポート噴射エンジン以上に霧化が難しく、結果として高圧多孔インジェクターで強制的に霧化させている。ポート噴射エンジンでは、燃料は一度ポート壁面に付着し時間をかけて気化がされるが、直噴エンジンでは燃料噴射後に気化する時間が十分に無い為、黒煙発生の素となる。これに加えて現在の直噴エンジンは例外もあるがその大部分がハイオク燃料仕様となっていることが多い。これは負荷状態によって燃料を圧縮中に噴射する場合と吸気中に噴射する場合、もしくはその両方があるためであり、もともと直噴エンジンは構造上高圧縮比にしていることが多いため、オクタン価が低いとノッキングの原因となってしまい、エンジン故障の原因ともなるからである。燃焼室内に堆積しやすいカーボンを、添加されている洗浄剤で落とす目的もある。そのため、在校生は自宅から教習所へ通っていく形をとるが、一部の自動車教習所では寮やホテル、旅館といった宿泊施設に泊まりこみながら教習を行う、合宿免許と呼ばれる合宿教習を行っている所もある。世界初の実用筒内直噴ガソリンエンジンとしては、第二次世界大戦中においてドイツでメッサーシュミットMe109用に開発された航空機用エンジンJumo 210Gがある。現代の自動車用エンジンとは異なり、主目的は、高G下での燃料の安定供給と、過給機による高ブースト圧状態での高出力化のためであった。この技術はドイツのボッシュが世界に先駆けて完成させた、ディーゼルエンジンの無気噴射システムの応用である。その後ダイムラー・ベンツにより開発されたDB 601エンジンがMe109に搭載されたため、直噴ガソリンエンジンとしてはこちらのほうがより有名である。またこのエンジンは日本でもライセンス生産されている。航空機用エンジンとして先んじて実用化できたのは、航空機は自動車と比較してエンジンのスロットル操作の頻度が極めて少ないからである。
[関連情報]http://wakuwakusuru001.blog47.fc2.com/blog-entry-4.html